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Cargo Atlantique Jour 6 : safety day!

🌊 Ocean atlantique, publié le

Vendredi 14 Juin 2013

Aujourd’hui était une journée bien remplie (toutes proportions gardées, hein). Après le repas de midi je monte visiter le poste de commandement sur la passerelle. Il se situe au dessus du Deck F. Des lumières rouges dans la cage d’escalier nous accueillent (ambiance A La poursuite d’Octobre Rouge).

En arrivant au Nav Deck, l'escalier est baigné de lumière rouge. Ambiance.
En arrivant au Nav Deck, l'escalier est baigné de lumière rouge. Ambiance.

A l’intérieur, je tombe d’abord nez-à-nez avec la carte de navigation. J’apprends par le 3e officier (responsable de la navigation au moment de la visite), que la navigation doit se faire à l’aide de 2 systèmes différents afin de s’assurer que le cap est le bon. La carte avec sa route calculée « à l’ancienne » (compas, règle, crayon) est le système de navigation principal. Un radar électronique et des écrans constituent le système secondaire.

Sur la table, la carte de la région (Terreneuve, Nouvelle Écosse)
Sur la table, la carte de la région (Terreneuve, Nouvelle Écosse)

Le trajet est calculé "à l'ancienne" avec crayon et compas
Le trajet est calculé "à l'ancienne" avec crayon et compas

Toutes les 4 heures, l'officier en charge de la navigation reporte la position du navire sur la carte
Toutes les 4 heures, l'officier en charge de la navigation reporte la position du navire sur la carte

Le poste de pilotage. L'écran avec le rond bleu est le sonar; le blanc, sur la droite, est le 2e système de navigation
Le poste de pilotage. L'écran avec le rond bleu est le sonar; le blanc, sur la droite, est le 2e système de navigation

Depuis ce poste, on peut pleinement apprécier l’immensité de la mer et du bateau.

Vue depuis la passerelle de pilotage. Le bateau est incliné sur la gauche à cause du vent.
Vue depuis la passerelle de pilotage. Le bateau est incliné sur la gauche à cause du vent.

L’ordinateur de bord indique que si nous continuons à ce rythme, nous arriverons à New York dimanche à 22 h. Dans les faits, le commandant a prévu d’arriver vers 3 h du matin le lundi, heure à laquelle un pilote du port de New York montera à bord pour diriger le navire jusqu’à son quai d’amarrage, aux alentours de 6 h. J’avais réservé la nuit de dimanche à lundi dans une auberge et je n’ai pas moyen d’annuler ma réservation en plein milieu de l'Atlantique. Quelques dizaines d’euros gaspillés, dommage !

L’après midi c’est Safety Day !

Aujourd'hui c'est Safety Day !
Aujourd'hui c'est Safety Day !

Une fois par mois, l’équipage fait un exercice d’alerte incendie et autres avaries, histoire de s’assurer que tout le monde sait ce qu’il aura à faire si un problème devait arriver. A 15 h 20, quand l’alarme retentira, nous (les passagers) devrons nous déplacer au Mess des officiers avec gilet de sauvetage et casque et suivre les instructions du Steward. Dans un cas réel, nous devrions aussi mettre notre combinaison de survie. 15 h 20, c’est parfait car c’est juste après la pause café… qui se prend au Mess. Nous descendons donc tous à 15 h avec notre attirail et prenons donc notre café tranquillement en attendant le début des hostilités.

Un petit café en attendant l'alarme.
Un petit café en attendant l'alarme.

A 15 h 20 très précises, l’alarme retentit. Je reformule. A 15 h 20 très précises, l’alarme nous explose littéralement les tympans. Nous suivons le Steward à l’étage du dessous pour atteindre le pont. Il ne sait pas vraiment où aller. Ca commence bien. Nous croisons le 1er Officier qui nous demande de remonter au Mess. Ce premier exercice de feu dans la salle des machines ne nous concerne pas. Nous remontons prendre un café.

30 minutes plus tard, ça y est, c’est à nous de jouer ! L’alarme sonne le « Abandon Ship » (quitter le navire, un son court et un son long en boucle) et nous devons nous diriger vers le bateau de secours qui nous avait été indiqué lors de la formation sécurité, quelques jours plus tôt. Je suis dans le bateau 2 à bâbord (« port side ») avec Émeric alors que Craig et Véro sont dans le bateau 1 à tribord (« starboard side »). Plus tard, lors de l’appel, le 3e officier se rendra compte qu’il a séparé Émeric et Véro et s’en excusera platement. Avant cela nous avions essayé de comprendre la raison pour laquelle ils étaient séparés, sans succès. Voilà qui est fait.

Une fois au bateau, on nous demande si on sait comment enfiler les gilets. On répond par l’affirmative et on s’exécute pour montrer que ce n’est pas du flan.

Paré à sauter !
Paré à sauter !

On remarquera que les gilets de l'équipage sont dans un plus mauvais état que les nôtres. Ils ont déjà servi peut-être?
On remarquera que les gilets de l'équipage sont dans un plus mauvais état que les nôtres. Ils ont déjà servi peut-être?

Ensuite l’équipage fait un test de mise à l’eau des bateaux de sauvetage. Cela fonctionne mais c’est un peu laborieux, la communication en anglais entre des officiers allemands et un équipage philippin / du Kiribati n’aidant pas toujours. Mais après avoir engueulé quelques membres d’équipage, tout le monde semble satisfait et on peut remettre le bateau de secours à sa place… ce qui sera, là aussi, un peu laborieux.

Faut être gymnaste pour remette le bateau de sauvetage en place.
Faut être gymnaste pour remette le bateau de sauvetage en place.

Le safety day aura duré un peu plus d’une heure. C’était l'fun :)

Carte
A propos

Moi c'est Sylvestre, ou Sly. En 2013-2014 j'ai pris une année sabatique pour effectuer un tour du monde. Ces quelques pages racontent mes péripéties. Si vous voulez lire l'histore depuis le début, ça commence ici !

J'aime les voyages longs et lents. L'objectif de ce tour du monde était donc de ne pas prendre l'avion. Spoiler, j'ai lamentablement échoué ! Mais j'ai tout de même traversé la plupart des océans en cargo.

Ce site n'est plus régulièrement mis à jour, mais vous pouvez toujours me voir sauter aux quatre coins du monde sur Jumping Traveler ou me contacter sur twitter.